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Aug 15, 2024

Jenseits des großen Rings: Übersetzungsverhältnisse verstehen und warum sie wichtig sind

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Bei der Übersetzung eines Fahrrads kommt es auf mehr an als nur auf die Größe des großen Rings. Kurz gesagt, die Größe spielt keine Rolle, denn am wichtigsten sind die Übersetzungsverhältnisse, die durch jede Kombination der Kettenblätter mit den Ritzeln erzeugt werden. In diesem Beitrag – einer aktualisierten Version eines Artikels, der erstmals 2014 veröffentlicht wurde – untersucht der australische Tech-Redakteur Matt Wikstrom, wie man Übersetzungsverhältnisse versteht, und erörtert alle Nuancen, die sie bieten können.

In den letzten 30 Jahren ist die Anzahl der Gänge an Rennrädern stetig gestiegen. Aktuelle Gruppen bieten mittlerweile 22 Gänge durch die Kombination von zwei Kettenblättern und 11 Ritzeln. Auch die Auswahl an Größen für Kettenblätter und Ritzel ist in dieser Zeit gewachsen und bietet den Fahrern viel Spielraum für die Feinabstimmung der Schaltung ihres Fahrrads.

Angesichts der großzügigen Auswahl an Gängen ist es verlockend zu glauben, dass es keinen Sinn hätte, daran herumzubasteln, aber der menschliche Motor verlangt es. Schließlich steht nur eine begrenzte Menge an Leistung zur Verfügung und die Effizienz des Systems hängt von der Aufrechterhaltung einer konstanten Trittfrequenz (~80 U/min) ab, unabhängig von Änderungen des Geländes oder der Fahrbedingungen.

Jeder Rennradfahrer weiß, dass die Größe der Kettenblätter und Ritzel die Übersetzung des Fahrrads bestimmt, doch hinter dem Konzept steckt mehr als nur die Anzahl der beteiligten Zähne. Am wichtigsten ist das Übersetzungsverhältnis und die Art und Weise, wie die Ritzel die mit dem Kettenblatt ausgeübte Kraft vervielfachen.

Vor dem Aufkommen des Kettenantriebs stellten frühe Radfahrer fest, dass die Größe des Antriebsrads einen großen Einfluss auf die erreichbaren Geschwindigkeiten hatte. Aus ästhetischen Gründen wurden Hochräder nicht mit einem riesigen Vorderrad konstruiert – der große Umfang erlaubte höhere Geschwindigkeiten, vorausgesetzt, der Fahrer war stark genug, um das Rad zu drehen.

Die Einführung des Kettenantriebs verbesserte die Effizienz des Fahrrads, da Gänge verwendet werden konnten. Durch die Kombination eines großen Zahnrads an den Kurbeln mit einem kleinen am Rad erzeugte eine einzige Kurbelumdrehung mehrere Umdrehungen des Hinterrads, sodass es genau wie das massive Antriebsrad eines Hochrads funktionieren konnte.

Um die Anzahl der Radumdrehungen zu berechnen, die durch die Schaltung eines Fahrrads erzeugt werden, muss lediglich das Verhältnis des Kettenblatts zum hinteren Ritzel bestimmt werden. Wenn beispielsweise ein 53T-Kettenblatt mit einem 12T-Zahnrad gepaart wird, hat es ein Übersetzungsverhältnis von 53:12 oder 4,42, sodass eine vollständige Umdrehung der Kurbel dazu führt, dass sich das Hinterrad 4,42-mal dreht. Im Gegensatz dazu ergibt 39 x 25Z ein Übersetzungsverhältnis von 1,56.

Mit allen Möglichkeiten, die heutige Rennradfahrer zur Verfügung haben, ist es möglich, Übersetzungsverhältnisse von 1,0 bis 5,0 in Schritten von 0,15 bis 0,40 zu realisieren. Für sich genommen sind diese Zahlen nicht besonders aussagekräftig, können aber auf zwei Arten in aussagekräftigere Werte umgewandelt werden.

Die erste Methode besteht darin, das Übersetzungsverhältnis mit der Radgröße in Beziehung zu setzen, indem man das Übersetzungsverhältnis mit dem Durchmesser des Rads multipliziert (Abbildung 1A). Bei einem Straßenrad können der Einfachheit halber 27 Zoll verwendet werden (obwohl der tatsächliche Durchmesser einer 700c-Felge mit einem 23-mm-Reifen eher 26,3 Zoll beträgt). Der resultierende Wert, Gangzoll, stellt den Durchmesser für ein äquivalentes Rad mit Direktantrieb dar (wie das Vorderrad eines Hochrads).

Beispielsweise entspricht die Verwendung eines hohen Übersetzungsverhältnisses wie 53 x 12 Zähne einer Hochradfahrt mit einem Vorderrad, das fast 10 Fuß (oder 3 m) hoch ist. Im Gegensatz dazu entspricht eine niedrige Übersetzung wie 39 x 25T einem 42-Zoll-Rad.

Die zweite Methode, das Ausrollen (auch Entwicklungsmeter genannt), wird durch Multiplikation des Übersetzungsverhältnisses mit dem Radumfang (gemessen in Metern, Abbildung 1B) berechnet. Dieser Wert stellt die Strecke dar, die das Fahrrad mit einer Kurbelumdrehung zurücklegt. Somit ergibt sich bei 53 x 12T ein Ausrollradius von 9,28 Metern bei einem Rennrad mit 25C-Reifen im Vergleich zu 3,28 Metern bei 39 x 25T.

Von beiden ist das Ausrollen etwas aussagekräftiger, schon allein deshalb, weil es greifbarer ist als ein theoretischer Raddurchmesser. Dennoch kann jeder Wert verwendet werden, um die erwartete Geschwindigkeit für jede gegebene Trittfrequenz einfach zu berechnen:

Geschwindigkeit (km/h) = Ausrollen/1000 x Trittfrequenz (U/min) x 60

Geschwindigkeit (Meilen/h) = Gang Zoll/63, 360 x Pi (3,14159) x Trittfrequenz (U/min) x 60

Solche Überlegungen sind für Fahrer, die einen festen Gang verwenden (z. B. Bahn- und BMX-Rennfahrer), von entscheidender Bedeutung. In dieser Einstellung kann ein geringfügiger Unterschied in den Übersetzungsverhältnissen (0,1 m/1 Gangzoll) Einfluss darauf haben, wie leicht der Fahrer beschleunigen kann und welche Höchstgeschwindigkeit er erreichen kann. Auf der Straße sind solche Unterschiede jedoch nicht zu spüren, und im Allgemeinen sind größere Abstufungen (0,5 m/5 Gangzoll) aussagekräftiger.

Abbildung 2 zeigt die Bandbreite der Rollouts, die jede der wichtigsten Kettenblattkombinationen – Standard (53/39T), halbkompakt (52/36T) und kompakt (50/34T) – mit verschiedenen Ritzelgrößen bietet. Auf den ersten Blick ist es leicht zu erkennen, dass eine Standard-Kurbelgarnitur höhere Rollouts erzeugt als die anderen Kettenblattkombinationen, allerdings gibt es auch viele Überschneidungen. Tatsächlich gibt es weit mehr Ähnlichkeiten zwischen den drei Kurbelgarnituren als tatsächliche Unterschiede.

Es gibt beispielsweise sechs Kettenblatt- und Ritzelkombinationen, die eine Ausrolllänge von 5 m ermöglichen: 39 x 16 Zähne, 36 x 15 Zähne, 34 x 14 Zähne, 53 x 23 Zähne, 52 x 21 Zähne und 50 x 21 Zähne. Bei einer Trittfrequenz von 80 U/min fährt ein Radfahrer am Ende immer mit 24 km/h, unabhängig von der konkreten Kombination, die er gerade nutzt.

Das Gleiche gilt für nahezu jedes Rollout: Das Übersetzungsverhältnis ist weitaus wichtiger als die Anzahl der beteiligten Zähne. Nur wenn ein Fahrer den Rollout des Fahrrads maximieren oder minimieren möchte, ist es wichtig, auf die Größe der Kettenblätter und/oder Ritzel zu achten.

Auf den ersten Blick verspricht die Kombination aus zwei Kettenblättern und elf Ritzeln eine beeindruckende Auswahl an Übersetzungsverhältnissen, führt jedoch auch zu einer erheblichen Redundanz, unabhängig von der verwendeten Kurbelgarnitur und den verwendeten Ritzeln (Abbildung 3A).

Diese Redundanz tritt immer in der Mitte des Übersetzungsbereichs auf, wo die vom kleinen Kettenblatt und den kleinsten Ritzeln erzeugten Ausschläge im Wesentlichen denen des großen Kettenblatts und der größten Ritzel entsprechen. Wenn diese Überschneidung beseitigt wird, kann die Anzahl der einzelnen Übersetzungsverhältnisse, die ein 2 x 11-Getriebe bietet, je nach Ritzelbereich zwischen 14 und 17 betragen (Abbildung 3B; siehe auch Abbildung 7).

Für diejenigen Fahrer, die gewissenhaft auf eine Kreuzverkettung verzichten, wird ein Großteil dieser Redundanz unbemerkt bleiben. Es ist einfach das Produkt des relativ geringen Unterschieds zwischen den großen und kleinen Kettenblättern. Es gibt also keine Möglichkeit, es zu reduzieren oder zu eliminieren, ohne sich für eine ganz andere Kombination von Kettenblättern zu entscheiden.

Beispielsweise bietet eine 53/28T-Kurbelgarnitur in Kombination mit einer 7-Gang-Kassette mit 11–19 Zähnen die gleiche Anzahl diskreter Übersetzungsverhältnisse wie eine Standardkurbelgarnitur in Kombination mit einer 11-Gang-Kassette mit 11–27 Zähnen, wie in Abbildung 4 dargestellt.

Während die Idee eines Antriebsstrangs ohne redundante Übersetzungsverhältnisse durchaus verlockend sein mag, machen diese „verschwendeten“ Kombinationen das Getriebe komfortabler. Denn es ist nicht unbedingt erforderlich, von einem Kettenblatt auf das andere zu wechseln, um die nächste Übersetzung zu finden. Dass jeder Gruppenhersteller Umwerfer entwickelt hat, die sich besser für die Kreuzverkettung eignen, trägt nur zu diesem Komfort bei.

Es ist wichtig zu beachten, dass der Verschleiß der Kette, der Kassette und der Kettenblätter beschleunigt wird, wenn ein Fahrer über einen längeren Zeitraum die Ketten kreuzt. Es kann auch darauf hindeuten, dass der Fahrer von einer geringfügigen Änderung der Übersetzungsverhältnisse profitiert.

Ich habe bereits die Tatsache besprochen, dass Standard-, Halbkompakt- und Kompaktkurbelgarnituren alle viele der gleichen Übersetzungsverhältnisse erzeugen. Allerdings erzeugt eine Standard-Kurbelgarnitur bei jedem gegebenen Ritzelsatz immer mehr Rollout als halbkompakte und kompakte Kurbelgarnituren (Abbildung 2). Daher hat die Wahl der Kettenblätter großen Einfluss auf das Gesamtgefühl der Schaltung des Fahrrads.

Für Fahrer, die gerne drehen und über lange Zeiträume eine hohe Trittfrequenz beibehalten können, sind kompakte Kettenblätter wahrscheinlich besser geeignet als eine Standardkombination. Im Gegensatz dazu bevorzugen Fahrer, die größere Gänge bei niedrigerer Trittfrequenz schalten können, eher größere Kettenblätter.

Die Kettenblattgröße hat jedoch noch mehr Einfluss auf die Übersetzung des Fahrrads als nur die Maximierung oder Minimierung des Ausrollens. Es wirkt sich auch auf die Größe der Schritte zwischen den einzelnen Übersetzungsverhältnissen aus. Ein gewisses Verständnis dafür lässt sich aus Abbildung 2 gewinnen, es lässt sich jedoch einfacher veranschaulichen, indem man ein Liniendiagramm verwendet, um dieselben Werte darzustellen, wie in Abbildung 5A dargestellt.

Wichtig ist die Steigung jeder Linie in dieser Abbildung: Sie wird steiler, je größer die Schritte zwischen den Übersetzungsverhältnissen werden. In diesem Beispiel für eine 11-Gang-Kassette mit 11–28 Zähnen ist die Steigung der Linie für eine Standardkurbelgarnitur steiler als für Kompaktkurbeln, insbesondere für das kleine Kettenblatt, sodass zwischen den einzelnen Übersetzungsverhältnissen relativ größere Schritte vorhanden sind. Das Gleiche gilt auch für Semi-Compact-Kurbeln, allerdings sind die Unterschiede nicht ganz so groß.

Werden sie auf der Straße spürbar sein? Für einige Fahrer lautet die Antwort eindeutig „Ja“, während es für andere möglicherweise nur auf eine Nuance hinausläuft. Letztendlich hängt es davon ab, wie leicht ein Fahrer seine Trittfrequenz variieren kann und ob er die Freiheit hat, sein eigenes Tempo zu bestimmen. Für Fahrer, die ihre Trittfrequenz an eine bestimmte Geschwindigkeit anpassen müssen (z. B. bei Rennen oder Zeitfahren), sind solche Nuancen wichtig und die Vorteile können in Bezug auf Komfort und Effizienz gemessen werden.

Es kommt jedoch der Punkt, an dem die Gangsprünge für das Rennradfahren zu groß sein können. Abbildung 5B vergleicht die Rollouts für ein 1×11-Getriebe (50T-Kettenblatt/10-42T-Kassette) mit einer Standardkurbelgarnitur gepaart mit einer 11-32T-Kassette. Am unteren Ende bieten beide Kombinationen die gleichen Übersetzungsverhältnisse mit relativ sanften Abstufungen, mit zunehmendem Ausrollen werden die Abstufungen für das 1-fach-Getriebe jedoch zunehmend größer.

Während diese größeren Schritte größere Geschwindigkeitssteigerungen bei jedem Gangwechsel versprechen, kann es für Fahrer viel schwieriger sein, eine gleichmäßige Trittfrequenz beizubehalten, ohne ihre Geschwindigkeit abrupt zu ändern (oder umgekehrt). Dennoch wird im nächsten Jahr mindestens ein Profiteam im Peloton 1-fach-Getriebe verwenden, allerdings mit einem Wechsel zu einer 12-Gang-Kassette und möglicherweise der Einführung eines 9-Zahn-Ritzels.

Auch die Größe der Ritzel hat Einfluss auf den Verlauf der Übersetzungsverhältnisse. Wenn es kleine Unterschiede zwischen den einzelnen Ritzeln gibt (z. B. 1–2 Zähne), weisen die Übersetzungsverhältnisse im Vergleich zu einer Kassette, bei der es größere Unterschiede zwischen den Ritzeln gibt (z. B. 3–4 Zähne), relativ kleine Schritte auf.

Beispielsweise bietet eine 11-fach Kassette mit 11–23 Zähnen einen sehr gleichmäßigen Verlauf der Ausrollvorgänge, da zwischen allen bis auf die beiden größten Ritzel ein Unterschied von einem Zahn besteht (Abbildung 6A). Im Gegensatz dazu sind die meisten Ritzel (9/11), aus denen eine Kassette mit 11–32 Zähnen besteht, durch zwei oder mehr Zähne voneinander getrennt, so dass zwar drei niedrigere Übersetzungsverhältnisse zur Verfügung stehen, die Abstufungen jedoch im Allgemeinen steiler und der Verlauf viel holpriger sind.

Der gleiche Effekt ist auch beim Vergleich einer 11-Gang-Kassette mit 11–28 Zähnen und einer Kassette mit 14–28 Zähnen zu beobachten (Abbildung 6B). In beiden Fällen sorgt ein kleinerer Bereich an Ritzelgrößen nicht nur für einen gleichmäßigeren Verlauf der Ausrollvorgänge, sondern erhöht auch die Anzahl der einzelnen Übersetzungsverhältnisse. Dadurch wird jedoch der Gesamtbereich der Übersetzungsverhältnisse eingeschränkt, sodass Fahrer bereit sein müssen, mindestens ein paar Gänge an einem Ende des Spektrums zu opfern, um kleine Schritte zwischen den einzelnen Übersetzungsverhältnissen genießen zu können.

An dieser Stelle ist es erwähnenswert, dass 3-fach-Getriebe einen Großteil dieser Art von Kompromissen überwinden können, indem sie den Bereich niedriger Übersetzungsverhältnisse erweitern und gleichzeitig eine bescheidene Progressionsrate beibehalten (obwohl dies letztendlich von der Wahl der hinteren Kettenräder abhängt). Allerdings sind 3-fach-Getriebe weitgehend vom Markt verschwunden, und die noch existierenden Produkte sind möglicherweise nicht immer mit einem modernen Straßenrahmen kompatibel.

In den letzten Jahren hat sich die Denkweise geändert und Straßenfahrer beginnen, den zusätzlichen Komfort und Grip zu schätzen, den breitere Reifen bieten. Je breiter ein Reifen wird, desto höher wird er, wodurch sich sowohl der Durchmesser als auch der Umfang des Rads vergrößern. Dies wiederum erhöht den Rollout für jede Gangkombination auf dem Fahrrad.

Dieser Effekt kann weitgehend vernachlässigt werden, wenn der Unterschied in den Reifengrößen gering ist. Beispielsweise ist der Umfang eines 28C-Reifens nur 1,4 % größer als der eines 23C-Reifens, sodass er sich nur geringfügig auf das Ausrollen auswirkt (Abbildung 7A). Im Gegensatz dazu ist der Durchmesser eines 40C-Reifens fast 4 % größer als der eines 23C-Reifens, und die Auswirkung auf das Ausrollen des Fahrrads entspricht dem Hinzufügen von zwei zusätzlichen Zähnen zu jedem Kettenblatt (Abbildung 7B).

Für diejenigen, die ein Gravel-/All-Road-Bike in Betracht ziehen, lohnt es sich also, eine kompakte oder sogar subkompakte Kurbelgarnitur in Betracht zu ziehen, um den Gangwechsel auszugleichen.

Die einzige Möglichkeit zu entscheiden, wie sich diese Auswirkungen auf die Übersetzung eines Fahrrads auf die Straße auswirken, besteht darin, sie auf die Probe zu stellen. Dies kann eine kostspielige Angelegenheit sein, insbesondere wenn ein Wechsel der Kettenblätter in Betracht gezogen wird. Daher ist der beste Zeitpunkt, das Problem zu untersuchen, dann, wenn ein oder alle Teile des Getriebes ausgetauscht werden müssen. Im Allgemeinen hat der Wechsel der Ritzel einen geringeren Einfluss auf die Übersetzung des Fahrrads als der Austausch der Kettenblattgröße.

Für diejenigen Fahrer, die eine Reise planen, um anspruchsvolleres Gelände zu bewältigen (z. B. einen Besuch in den französischen Alpen), ist es möglich, einige Vermutungen auf der Grundlage der derzeit verwendeten niedrigen Übersetzungsverhältnisse anzustellen. Niemand möchte sich jemals einen niedrigeren Gang wünschen, daher ist es ratsam, mindestens eine besonders niedrige Übersetzung hinzuzufügen, um den schlimmsten Fall zu bewältigen.

In diesem Zusammenhang besteht in der Regel ein viel geringerer Bedarf an hohen Übersetzungsverhältnissen, insbesondere wenn es um unbekannte Straßen geht, sodass auf ein paar hohe Übersetzungsverhältnisse verzichtet werden kann, ohne den Nutzen des Fahrrads zu beeinträchtigen. Tatsächlich wird bei Rennrädern im Allgemeinen viel zu viel Wert darauf gelegt, hohe Übersetzungsverhältnisse beizubehalten, da die meisten Fahrer einfach nicht über die nötige Kraft verfügen, um diese Gänge jederzeit zu schalten, außer bei einer Abfahrt, bei der die Schwerkraft einen Großteil der Leistung übernehmen kann arbeiten.

Für diejenigen, die dabei sind, die Teile für den Bau eines individuellen Rennrads auszuwählen, ist die Übersetzung eines vorhandenen Fahrrads ein guter Ausgangspunkt. Wenn die Rad- und Reifengrößen identisch sind, sind möglicherweise nur geringfügige Änderungen an den Ritzelgrößen erforderlich. Es lohnt sich jedoch, die Übersetzungsverhältnisse bestimmter Kettenblattkombinationen (wie oben beschrieben) zu vergleichen, bevor Sie eine endgültige Entscheidung treffen die Kurbeln.

Es gab eine Zeit (vor über 20 Jahren), in der Kettenräder einzeln verkauft wurden und Fahrer die gewünschte Größe für das Hinterrad auswählen konnten. Heutzutage sind Käufer durch die Art und Weise, wie die Kassettenhersteller sie zusammenbauen, eingeschränkt, sodass die Freiheit bei der Wahl der Übersetzung für ein Fahrrad deutlich eingeschränkt ist.

Betrachtet man beispielsweise die derzeit von Shimano und SRAM angebotenen 11-fach-Kassetten, bevorzugen fast alle ein 11-Zahn-Ritzel, selbst wenn Ritzel mit einer Größe von 32 oder 36 Zähnen enthalten sind. Es gibt nur drei Ausnahmen – 12-25T, 12-28T und 14-28T – die alle von Shimano angeboten werden.

Die gleichen Einschränkungen gelten auch für die Auswahl der Kettenblätter – früher war es möglich, Straßenkettenblätter in Ein-Zahn-Schritten zu erhalten, heute ist die Auswahl auf nur wenige Optionen beschränkt. Die Auswahlmöglichkeiten für bestimmte Kurbeln werden durch das Schraubenmuster (z. B. vier Schrauben gegenüber fünf Schrauben) und den Schraubenkreisdurchmesser (z. B. 110 mm gegenüber 130 mm) weiter eingeschränkt. Infolgedessen ist die Austauschbarkeit zwischen den Kettenblättern weitaus geringer als erwartet.

Auch bei den Schaltwerken gibt es diverse Inkompatibilitäten. Beim Umwerfer ist es zwar möglich, viele aktuelle Modelle mit verschiedenen großen Kettenblättern (46–54 Zähne) zu verwenden, es gibt jedoch eine Grenze (aufgrund der Abmessungen des Käfigs), wie viel kleiner das zweite Kettenblatt sein darf Sei. Normalerweise sind es nicht mehr als 16T, weshalb ein 34T niemals mit einem 53T gepaart werden kann.

Beim Schaltwerk bestimmt die Geometrie dieser Komponente, welche Ritzelgröße verwendet werden kann. Die Umwerfer mit kurzem Käfig sind auf 28 Zähne (bzw. 29 Zähne im Fall von Campagnolo) beschränkt. Käfige mittlerer Länge können Ritzel bis 32T aufnehmen; Für ein 36T-Ritzel ist hingegen ein Umwerfer mit langem Käfig erforderlich. In manchen Fällen ist es möglich, für ein bestimmtes Schaltwerk ein etwas größeres Ritzel zu verwenden, dies muss jedoch im Einzelfall beurteilt werden. vorzugsweise von einem erfahrenen Mechaniker.

Heutzutage sind Rennradfahrer mit mehr Übersetzungsverhältnissen als je zuvor ausgestattet, und dank der zunehmenden Größe der Ritzel und der schrumpfenden Kettenblätter sind auch diese Übersetzungsverhältnisse kleiner geworden. Letzteres hat dem Sport gute Dienste geleistet, da es die Einstiegshürde senkt und es Gelegenheitsradfahrern ermöglicht, mehr Zeit auf dem Fahrrad zu verbringen.

Obwohl die Industrie eine einigermaßen großzügige Auswahl an Sitz- und Kettenradgrößen zur Verfügung stellt, gibt es für einen Radfahrer keine einfache Möglichkeit, den Nutzen einer bestimmten Kombination zu beurteilen, ohne sie zu nutzen. Letztendlich ist die Wahl der Gangschaltung eine persönliche Entscheidung und jeder Fahrer sollte die Freiheit haben, die Angelegenheit selbst zu entscheiden, anstatt sich der herkömmlichen Meinung zu unterwerfen.

In dieser Hinsicht ist das Aufkommen neuer Technologien rund um elektronische Schaltgruppen vielversprechend. Es ist jetzt möglich, Daten darüber anzuzeigen und zu sammeln, wie viel Zeit mit der Nutzung der einzelnen Übersetzungsverhältnisse auf dem Fahrrad verbracht wird. Diese Art von Informationen wird sich als unschätzbar wertvoll für die Beurteilung des Nutzens bestimmter Kettenblatt- und Ritzelkombinationen erweisen. In Kombination mit Herzfrequenz- und/oder Leistungsmessungen besteht die Möglichkeit, die Verhältnisse zu identifizieren, die für einen Fahrer am effizientesten sind, und gleichzeitig alle schlechten Gewohnheiten hervorzuheben, die er möglicherweise entwickelt hat (z. B. Cross-Chaining über längere Zeiträume).

Mit der Zeit könnten Straßengetriebe so weit fortgeschritten sein, dass intelligentes Schalten Realität wird und die Effizienz des menschlichen Motors erhalten bleibt, anstatt die Wahl des Gangs einem unerfahrenen Fahrer zu überlassen. Während diese Vorstellung die Puristen verärgern mag, besteht das Versprechen, dass sie den Fahrern die Last der Bedienung der Gänge erspart, sodass sie die Aktivität besser genießen können. Und zu diesem Zeitpunkt besteht für sie kein Grund mehr, über die Nuancen der Übersetzungsverhältnisse nachzudenken.

[ct_highlight_box_start]Dies ist eine aktualisierte Version eines Artikels, der 2014 unter demselben Titel veröffentlicht wurde.[ct_highlight_box_end]